C12 01.09.2026 星期五 中國時事雜誌 十強排名變化很大 九城超500公里 你追我趕 地鐵里程競速激烈 北京軌道交通運營里程達到909 公里，為全國第一。上海、廣 州、成都、深圳、武漢、杭州、南 京、重慶和西安依次位列第二至第 十位。其中更引人關注的是「第一 城之爭」。《每日經濟新聞》旗下帳 號「城市進化論」報道，去年12月27 日，上海軌道交通18號線二期工程 開通初期運營，至此，上海軌道交 通運營里程首次突破900大關，增至 906公里。同一天，北京地鐵17號 線中段、18號線、6號線南延等3條 （段）線路城市軌道交通新線開通試 運營，新增運營里程約30公里，北 京城市軌道交通運營總里程達到909 公里，持續鞏固領先優勢。 第一梯隊超900公里 根據交通運輸部去年11月的統 計數據，共有9座城市的軌道交通運 營里程超過500公里。其中，北京和 上海軌道交通運營里程超過900公 里，位於第一梯隊。緊隨其後的是 廣州。 縱觀2025年，廣州軌道交通建 設交出亮眼成績單：今年6月，廣州 地鐵10號線（楊箕東至西塱）、12號 線東段（二沙島至大學城南）及西段 （潯峰崗至廣州體育館）開通運營；9 月，廣州地鐵13號線二期、14號線 二期2條新地鐵線路也陸續開通。 華南城市研究會創會會長、暨 南大學教授胡剛對《時代周報》分析 指出，廣州城市面積較大，要想達 到區區通地鐵，線網就拉得比較 長，再加上廣州作為省會城市，需 要起到聯繫廣東各市的作用，特別 是大灣區城市之間的聯繫，促使廣 州軌道交通的建設延伸得比較快。 胡剛認為目前廣州的軌道交通 大多採取建好一段就先開通運行的 辦法，能直觀體現廣州的建設速度。 接下來是成都和深圳。其中， 深圳今年開通了16號線二期（大運 站—園山西坑站）和6號線支線二期 （光明站—光明城站）兩條線路，成 功從「500＋」梯隊邁入600公里門檻。 深圳客運強度領跑全國 近年來，深圳軌道交通的客運 強度持續領跑全國。客運強度是指 單位里程的平均客流人數，反映一 座城市軌道交通總體線網的繁忙程 度。通常情況下，該指標越高，意 味著軌道交通的運營效率和綜合效 益越高。但若客運強度過高，則反 映出線路擁擠、線網客流分布不均 衡等問題，市民出行需求有待進一 步滿足。 胡剛建議，深圳未來應進一步 加密羅湖、南山等中心城區的地鐵 線網，使其與區域人口密度更相匹 配。同時，還需強化科創園區的地 鐵線路啣接，既要完善園區內部地 鐵網連通，也要加強與中心城區的 快速聯繫，為深圳高科技產業的持 續發展提供支撐。 軌道交通運營里程處於「500＋ 公里」梯隊的城市共有4個，分別是 武漢、杭州、南京和重慶。對比去 年年末數據，武漢和杭州的軌道交 通運營里程暫未發生變動，仍分別 為561.2公里和516公里。 南京和重慶則是在去年實現了 從400公里到500公里的跨越。此 前，二者在軌道交通運營里程上的 競爭態勢一度膠著。 2022年，南京軌道交通運營里 程達448.8公里，位列全國第八， 以微弱優勢領先排名第九的重慶 （434.6公里）。 截至2023年年末，競爭格局發 生變化，重慶實現對南京的反超， 且這一反超態勢延續至2024年年 末。數據顯示，2024年年末重慶軌 道交通運營里程為494.6公里，穩居 全國第八位，較南京同期里程高出 11.3公里。 進入2025年，全長24.5公里的 南京地鐵5號線北段正式運營後，南 京軌道交通運營總里程成功突破500 公里大關，不僅實現了自身里程的 重要跨越，也再次超過重慶，重新 躋身全國第八位。 去年年末，多座城市軌道交通 新線開通進入密集期。據《時代周 報》不完全梳理，在軌道交通運營里 程前十城市中，有6座城市在去年 12月份開通新線，分別是北京、上 海、廣州、深圳、成都和南京。 其中，去年12月27日首班車 起，北京地鐵17號線中段（工人體 育場-十里河）、18號線（馬連窪-天 通苑東）、6號線南延（潞城-潞陽）3 條（段）城市軌道交通新線開通試運 營，新增運營里程約30公里。北京 城市軌道交通運營總里程達到909公 里，運營線路達到30條。 同一天，上海軌道交通18號線 二期工程也開通初期運營。該線路 運營里程超過8公里，至此，上海軌 道交通全網運營線路共計21條，運 營總里程達906公里。 廣東的「雙子星」城市廣州和深 圳，去年也都再添地鐵新線。廣州 開通的地鐵22號線後通段（陳頭崗芳村）全長12公里，開通後其軌道交 通運營里程將增加到773.1公里。據 當地媒體報道，目前排名全國第五 的深圳也在去年12月28日一連開通4 條新線，分別是5號線西延段、8號 線三期、11號線二期紅嶺南段，以 及港鐵(深圳)公司運營的13號線一期 (北段)。這4條線路開通後，深圳去 年新增地鐵線（段）達6條，運營軌道 交通里程增至635公里、車站數增至 441座。 在深圳加速新線建設的同時， 排名第四位的成都也在持續鞏固優 勢。去年12月16日，成都地鐵13號 線一期和30號線一期開通，其軌道 交通里程增加至719.53公里，繼續 穩坐「第四城」。排名第九位的南京 也加足馬力。去年一年，5號線已於 8月份開通；3號線三期、10號線二 期12月19日正式開通初期運營。南 京地鐵13條已開通線路運營里程由 508公里增加至525公里，車站總數 由255座增加至267座。 ■北京城市軌道交通運營總里程達到909公里居全國之首。圖為家長帶著孩子乘坐北京地鐵18號線時查看最新的地 鐵線路圖。 中新社資料圖片 ■廣州地鐵二十二號線後通段（陳頭 崗—芳村）開通運營，至此廣州地鐵 線網運營總里程達到779.9公里。 中新社資料圖片 在去年的暑期，廣州地鐵共 有30天單日客流超過千萬人次， 深圳地鐵首次連續8個工作日突破 千萬人次，雙雙刷新紀錄。這意 味著繼上海、北京之後，廣州、 深圳連袂躋身「地鐵千萬客流俱樂 部」，穩居全國第一梯隊。 如果說地鐵里程是基建成熟 度的象徵，日均客流量則是城市 人氣、消費引力、發展活力的體 現。每天千萬人次的大流動，見 證的是一座城市的繁忙度、繁榮 度，更是地鐵大基建可持續擴張 的重要支撐。北上廣深為第一梯 隊，客流量斷崖式領跑，京滬穩 居千萬人次，廣深站穩900萬大 關，月客流量30億人次左右。北 上廣深之後，二線城市無論人口 規模、地鐵里程多少，客流量都 存在較大差距。第二梯隊裏只有 成都客流量超過600萬人次，500 萬區間出現明顯斷檔。 簡單對比，深圳地鐵里程位 居中游，但客流量卻相當於成都 的1.5倍、杭州的2.2倍、武漢的 2.5倍，甚至是蘇州的5倍。可以 說，大基建成色幾何，客流量、 客流強度是最真實的試金石。 客流量如此懸殊主要取決於 人口和地鐵里程，但也與城市的 經濟、產業、商業活躍度息息相 關。地鐵客流量更多與城區人口 掛鉤。空間越緊湊，人口密度越 高，客流強度越高。 深圳雖然地鐵里程只有500多 公里，但全市面積不到2000平方 公里，僅有北京的1/8、重慶的 1/40。深圳線網密度高居第一， 「1公里地鐵率」更是高達90%。 其三，產業越發達，商業越 繁榮，經濟越有活力，都市圈同 城化越成熟，通勤群體就越龐 大，地鐵人氣也就更旺。 比拚 「地鐵第一城」 客流強度是試金石 2 0 2 5年業已收官，過去 一年堪稱中國地鐵大爆發的一 年，地鐵城市迎來了大變局， 共有2 2個地鐵城市有增量； 全國地鐵總運營里程增加了 855.31公里。二是地鐵十強城 市排名變化很大，北京超越上 海，南京超越武漢、杭州，西 安則取代鄭州，晉級地鐵十強。 同屬四大一線城市，北京和 深圳的通勤表現，可以說是截然 不同。以北京來說，作為國內最 早開通地鐵的城市，它在日常通 勤上卻最為辛苦。 先看幾個數據：45分鐘以內 通勤比重僅57%，全國最低；60 分鐘以上通勤比重29%，全國最 高；職住分離度增至7.0公里，是 唯一突破7公里的城市；通勤空間 半徑42公里，全國第一；通勤距 離11.6公里，全國最長；單程通 勤時耗47分鐘，全國時耗最長。 最長的通勤距離、最久的出 行耗時，直觀表明了北京職住失 衡的嚴峻程度。城際通勤的數據 更印證了這一點。據報告顯示， 超大城市的城際通勤流入流出 比為1.5:1，而北京這一比例高達 3:1，這也意味著大量環京人群每 日跨城進京工作。北京通勤的「辛 苦指數」居高不下核心問題還是城 市太大了。從城市面積看，北京 約為上海的2.6倍、深圳的8.2倍， 或許這才是通勤難的根本原因。 與北京不同，深圳45分鐘以 內通勤比重提升到81%，是首個 突破80%的超大城市。通勤距離 僅7.9公里，在超大城市中最低。 5公里以內幸福通勤比重為60%， 在超大城市中最高，意味著在深 圳很多人可以選擇騎行等慢行方 式上下班。此外，深圳的職住分 離度為2 . 7公里，遠低於其他超 大、特大城市。 深圳的通勤幸福感，既與其 緊湊的城市空間尺度有關，也離 不開城市公共交通的大力建設。 比如深圳城市軌道交通匯流排網 長度為567 . 1公里，以此支撐起 0.28 公里/平方千米的線網密度。 深圳公交45分鐘服務能力佔比達 到60%，進一步縮短居民通勤時 間，為通勤幸福感提供雙重保障。 北深 京圳 通上 勤班 最夠 辛高 苦效 新線密集開通 年末熱鬧非凡 ▍本報訊 ▍ ........................... 客運強度是指單位里 程的平均客流人數，反映 一座城市軌道交通總體線 網的繁忙程度。 儘管各城 市的地鐵里程 都 在 不 斷 增 加，但地鐵已經確定無疑，進入了 後地鐵化時代。 其主要特徵有三：第一，很難 再有新晉地鐵城市加入。 2022年南通開通地鐵至今，沒 有新的地鐵城市。當然，受中心城 市地鐵延伸，未來也會有部分中 心城市的衛星城會加入地鐵大家 族，但由於地鐵管轄權仍是中心城 市，因此這類城市並不能算作地鐵 城市，只能算作享受地鐵的城市， 過去幾年，已經有些城市實現了地 鐵夙願。鄂州：2021年1月2日武漢 地鐵11號線三期葛店段開通運營， 這是武漢市第一條延伸至市域外的 地鐵線路，鄂州由此跨入「地鐵時 代」。咸陽：受西鹹一體化、西鹹機 場坐落在咸陽之故，咸陽充分享受 到了西安地鐵的外溢，西安地鐵1號 線、地鐵14號線，未來還有地鐵11 號線。鎮江：南京地鐵S6號線（寧 句線）2021年開通運營，終於鎮江句 容站。株洲、湘潭：去年長沙地鐵 長株潭西環線一期開通，延伸至株 洲、湘潭。 將要加入地鐵大家族的普通地 級市有：廊坊：今年年底將要開通 的北京地鐵22號線，延伸至廊坊三 河市。馬鞍山：南京地鐵S2號線將 延伸到安徽馬鞍山。滁州：南京地 鐵S4號線滁州段已通車，揚州：南 京地鐵S5號線將延伸到揚州。還有 一個存疑的是惠州，就看討論了多 年仍在討論中的深圳地鐵14號線能 否延伸過去。 第二是國家不再受理一般地市 首輪地鐵規劃。2018年，面對地方 政府已經凸顯的債務危機，官方緊 急踩剎車。2018年官方就抬高了地 鐵申報門檻：申報建設地鐵的城市 一般公共財政預算收入應在300億元 以上，地區生產總值在3000億元以 上，市區常住人口在300萬人以上。 引導輕軌有序發展，申報建設輕軌 的城市一般公共財政預算收入應在 150億元以上，地區生產總值在1500 億元以上，市區常住人口在150萬人 以上。擬建地鐵、輕軌線路初期客 運強度分別不低於每日每公里0.7萬 人次、0.4萬人次，遠期客流規模分 別達到單向高峰小時3萬人次以上、 1萬人次以上。 也即申報地鐵的城市，需要同 時符合GDP在3000億以上，財政收 入在300億以上，市區常住人口在 300萬以上，初期客運強度不低於 0.7萬人次，遠期客流規模單向高峰 小時3萬人次以上。 這幾年隨著房地產危機與地方 債問題突出，官方更是明確強調， 不再受理一般地市首輪地鐵規劃。 也就是說，當下沒有開建地鐵的城 市，短中期內，基本不會獲批。也 即地鐵城市進入了存量時代。在這 種背景下，一些已經符合GDP、財 政與城區人口指標的城市，也無法 獲批地鐵建設，比如惠州、煙台等 城市。 第三是地鐵門檻再度收緊。已 經開通了兩條地鐵線的洛陽，因為 地鐵客流強度不達標，暫不具備申 請二期地鐵規劃的條件。頭戴計劃 單列市頭銜的寧波，去年也透露因 為地鐵強度不達標，暫無法申報新 一輪地鐵規劃。也就是說，之前還 只是局限於不再受理普通地市新一 輪地鐵規劃，現在連高能級城市， 也加大了申報難度。 此外，去年年末就傳出，地鐵 新規已經制定，但不會公開。去年 年末據「RT軌道交通」所說，國家相 關部委正在與行業協會及相關專業 團隊正在做最後的標準協商，預計 2025年底左右將會發布接下來一段 時間內的軌道交通審批政策依據。 後地鐵化時代正在到來 新聞觀察
RkJQdWJsaXNoZXIy ODc1MTYz