A14 11.28.2023 星期二 香港時事雜誌 要維持「國際航運中心」的地位，《施政報 告》提出預留2000萬元，加快推動高端航 運服務業的策略研究，並加強業界在國際及 大灣區的交流。上星期，財政司司長陳茂波 出席亞洲物流航運及空運會議時，再次提及 香港擔當「超級聯繫人」的角色，在物流、海 事及航空等多方面提供高增值服務，支持自 由貿易和多邊貿易發展。 事實上，航運涵蓋多元業務，除了貨運 物流，亦包括航運金融、船舶融資、保險、 海事法律及仲裁等高端服務。多位專家分 析，中央在「第十個五年規劃綱要」已提出打 造香港成為「航運中心」，及後進一步至「國際 航運中心」及「高端國際航運中心」，故香港早 已確立發展高端航運服務的目標，應更充分 把握當前多項發展優勢，進一步提升國際航 運中心的地位。 定「起步點」助國家「走出去」 香港理工大學航運研究中心主任黎基雄 教授指，航運並非單純著眼於港口運力，香 港作為「超級聯繫人」，要成為「橋樑」連接內 地和東南亞，聯通一帶一路，支持國家航運 業「走出去」，「香港是國際化的金融貿易航運 中心，也是離岸人民幣業務中心，法律、市 場規則等國際化標準也是優勢。」香港工程師 學會機械、輪機、造船及化工分部前任主席 司徒家成同意指，香港坐擁財務、法律、保 險、物流和船東5大優勢，但一直未見政府為 業界設立提升業務的「起步點」，使航運業發 展猶如無舵之舟。 理大曾發表《國際航運中心發展策略調查 研究報告》，提及「政府作用」是其中一個令本 地航運業競爭力下滑的因素。報告指出，香 港主要的航運對手新加坡，其航運業發展由 政府主導，積極抓緊各個發展機遇，但港府 一向秉承「大市場、小政府」的執政策略及放 任式管理，成為本地發展國際航運中心的隱 患。 預留2000萬 盡快推行動綱領 理大董浩雲國際海事研究中心總監葉子 良博士直言，參考政府中央政策組過去做 策略性研究的撥款金額以數百萬元計算， 是次批出2000萬元屬非常足夠，唯港府 未有公布研究會做得多深入。他希望， 政府可盡快推出相關行動綱領，不然再 多政策也無助推動業界發展，「其實綠色 能源都倡議多年，一直沒有後續發展， 若然政府有行動綱領牽頭就會更容易配 合。」他續說，「物流是整體的，一個人做 得不好，就整體都做得不好。」 要進一步提升航運中心地位，各 個專家也出謀獻策。司徒家成認為， 本地造船業自上世紀50年代開始北上 發展，在硬件層面已無法亦毋須跟內地 匹敵，應加強高端科技、人才、市場推廣等 軟件。針對航運人才，他坦言，要讓年輕一 代了解航運有發展空間，如某些機械、車輛 因法規問題不能經內地港口轉運，香港依舊 可以做好中轉位置，更要「宣傳」航運不只是 「行船」，也有涵蓋不同範圍，藉此吸引年輕 人入行，解決青黃不接的問題。 部分公司聘人自行數車數船 葉子良認為，政府應該公開更多港口數 據予公眾參考，有利業界作出生意決策。他 指，公司要提前為貨運部署，預估不同時間 運多少貨物、貨車和貨船的數量等，甚至計 劃明年如何運用碼頭位置放貨、預料建設新 廠房是否有足夠配套配合等，都需要實時數 據分析，唯政府慣常統整好一個季度的資料 才公開，企業在缺乏足夠資料時，不便作出 部署。他舉例，各公司選址建設新廠房前， 負責人也會希望透過數字，預估物流運輸是 否能夠跟得上，尤其是每年旺季前後的數 據，「大家都會在旺季爭相出貨，貨運價錢、 每一季的吞吐量等，都有助決定⋯⋯簡單而 言，欠缺數據，無法計數和決定是否投資！」 他指，由於無法從官方渠道取得實時數 據，部分公司會聘請顧問在碼頭自行數車、 數船，以取得第一手吞吐量資料。他估計， 國際公司要拓展業務，會更樂意選擇已取得 周全數據及資料的港口合作，「倫敦港等地 的數據非常開放，知道飛機起落、有多少航 班，容易計算需要多少人才進駐和出差。」他 建議，政府可漸進式開放數據，讓總部設在 香港的公司、公營機構可優先取得數據，讓 市民間接取得數據。 內地多港口早已「無人化」 另一邊廂，港府也有著墨發展「智慧港 口」，有專家直言，本地科技能夠達至港口智 能化，但受法規所限未能推動，而更大的掣 肘在於碼頭是由私人企業營運，未有誘因鼓 勵商家投資及轉型發展。 翻查資料，內地多個城市的港口早已「無 人化」，如位於浙江省寧波舟山港的梅山碼頭 及甬舟碼頭，其智慧系統能夠同時支援36台 遠端遙控橋式吊機、100台遠端遙控輪胎式吊 機及62台智能「集卡（運送集裝箱的卡車）」等 規模運行。系統最高效率可在每小時處理35 個自然箱（統計貨櫃數量的專用單位），比傳 統人手作業的18個自然箱多，更具效率。 黎基雄指，應用「智慧港口」好處多，除 了加強營運效率，更可做好貨物監察，「如果 某個冷凍貨櫃的溫度有所改變，都可以即時 得知作出調控。」葉子良亦舉例，貨物清關、 報關，資料可馬上上傳至物聯網，讓其他港 口更容易追蹤貨物的情況。唯他坦言，本地 推動「智慧港口」的進度稍落後其他地區，「現 時人手操作足以應付日常貨運，而且貨量不 斷下跌，企業為何要再投放額外資源轉型？」 司徒家成希望，政府多到不同地方的港 口交流、吸取經驗，更重要是各界航運專 家要拋開商業利益考量，不吝嗇分享專業知 識，共同為日後航運發展設立「起步點」。黎 基雄則認為，香港要多作推廣，吸引更多世 界知名的大型貨櫃船到港，鞏固國際航運中 心的地位。 隨著香港海運周及多個航運大 型會議落幕，各界也關心政府如何 為本地航運業發展作部署。回顧 《施政報告》提出加快推動高端航 運服務及業界交流，有業內人士 指，香港坐擁多項優勢，早已確立 發展高端航運的目標，但政府未為 業界設立「起步點」，使發展大計 感覺「口講口賠」。要更進一步鞏 固國際航運中心地位，專家認為， 政府應從吸納人才、開放大數據及 著力發展「智慧港口」等多方面入 手，更重要是盡快推出行動綱領， 使業界共同向目標進發。 記者仇凱瑭 ■政府預留2000萬元加快推動高端航運服務業的策略研究及加強業界交流。 物流是整體的，一個人做得 不好，就整體都做得不好。 葉子良博士 理大董浩雲國際海事研究中心總監 新一代入行意欲偏低 兩地宜合作培訓專才 綠色航運大勢所趨 港府應資助趕上轉型 海事人才是發展航運的重要一環，除了 本地培訓及吸納專才，有學者認為，中港兩 地院校應加強合作，互補不足。 運輸及物流局自2014年起設立「海運及空 運人才培訓基金」，支援業界人才發展及推 廣，其承擔總額於2023至2024財政年度已達 5億元，唯開辦航運、航海課程的院校有限， 新一代入行數字仍然偏低。港府早在2018年 「人才清單」加入海事服務範疇，包括航運融 資專才、海事總管和造船師，唯截至去年10 月只有不足20人到港發展。 每年只培訓5名海事律師 上周適逢「香港海運周」，大連海事大學 的實習輪船「育鯤輪」受邀第二度訪港，並開 放予市民登船參觀駕駛台、輪機艙及生活區 等設施，正在船上實習的學員更充當導賞員 為市民講解。理大董浩雲國際海事研究中心 總監葉子良博士指，本地院校設置實習輪船 需投資大筆款項，建議善用內地資源，如加 強中、港兩地院校合作，如香港學生修畢本 科課程，可獲政府資助北上海事學校深造， 再回港發展，「香港每年只需要培訓5名海事 律師，人數少難開辦本地課程，學生可在港 修讀法律後，再回內地進修相關海事知識。」 香港工程師學會機械、輪機、造船及化 工分部前任主席司徒家成亦言，要讓年輕一 代了解航運業涵蓋領域廣、有發展空間，兩 地院校可考慮開辦雙學位課程，吸引更多人 入行發展，避免業界陷入青黃不接的窘況。 航運業界也重視環境、社會和企業管治 （ESG），《施政報告》提出助力綠色航運，目 標在今年底或之前就「助力全球海運和港口業 務向零碳排放轉型」提出行動綱領。有專家 指，綠色航運環環相扣，各國也為綠色燃料 競爭，港府應資助及推動中小企發展，才能 趕上轉型步伐。 香港理工大學航運研究中心主任黎基雄教 授指，綠色航運有不同維度，例如物流公司文 件達至「無紙化」、貨物包裝可作分解等，也講 求上游和下游的物流合作回收包裝物料循環再 用，「整個運輸的每一環節都要關注環保。」 理大董浩雲國際海事研究中心總監葉子良 博士指，「綠色燃料」最為炙手可熱，因為背後 牽涉龐大投資進行科研，故現時各國也為燃料 發展競爭，希望邁進2050年碳中和，並能從中 獲利。他續說，發展基建和船務的時間至少需 要數十年，舉例日本及新加坡早已開始投資及 部署，多用甲醇和阿摩尼亞作燃料發電。 黎基雄指，大型航運公司及碼頭固然有能 力作綠色轉型，但本地物流業大多是中小企， 或許只能作最基本的環保工作，希望港府能提 升該些公司的轉型能力，讓整體航運業一同進 步。 ■大連海事大學的實習輪船「育鯤輪」近日訪港（左圖），大批市民登船參觀（右圖）。 ■財政司司長陳茂波出席亞洲物流航運及空 運會議時，再次強調香港擔當「超級聯繫人」 角色。 ■有學者認為，香港要吸引更多世界知名的 大型貨船到港，鞏固國際航運中心的地位。 開放數據轉型﹁智慧港 口﹂ 私營碼頭乏誘因不思進取 業界翹首以待 高端航運落實起 步
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